数说|车市止跌，车企狂卷

告别了“三连降”的2021年，谁要掉队了？

作者 | 栾寅征

责编 | 尚  武

出品 | 汽车K线

前不久，中国汽车工业协会发布的数据显示，2021年，我国汽车生产与销售分别完成2608.2万辆和2627.5万辆，分别以超过3%的同比增幅，结束了自2018年以来连续三年下降趋势。同时，新能源汽车市场占有率达到13.4%。中国品牌市场份额超44%，不仅稳居红线之上，甚至接近了历史最高纪录。

与此同时，据乘联会发布的12月全国乘用车市场分析报告显示，尽管12月国内乘用车市场相较2020、2019年均出现了一定程度的下滑，但环比11月超15%的增速，远超近几年的同期表现。

不难看出，无论是作为全年最后冲刺的12月单月，还是“十四五”规划开局的2021全年，中国车市都呈现出总体走强的趋势。汽车K线统计在册的19家主要汽车公司销量数据也从整体上呈现出同样的走势。

但是，同样是面临“缺芯少电”、疫情反复等不确定因素下的2021年，谁最终笑到了最后？谁又似乎有些跟不上节奏了？更有趣的是，看似充满不确定性的2021年中国车市，却早在一年前就被一家机构“神预言”，TA到底是谁？2022年中国车市又将有着怎样的表现？我们一一道来。

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单月表现波澜不惊

作为全年的最后冲刺，和11月销量榜位次大洗牌的情况不同，12月销量榜单上，各家主要汽车公司排名相对稳定的多，出现位次上升/下降的分别仅有2家，然而由于这也是全年最后一个月份，所以如果我们从全年累计一栏来看，不难发现，在全面上涨的2021年里，有人似乎要掉队了。

首先从12月单月来看，与11月相比多家汽车公司同比降幅扩大，特别是排在前两名的上汽集团和东风集团股份，同比降幅与11月相比几乎扩大一倍。

此外，上文提到的为数不多的位次变化，长城汽车和吉利汽车在最后的冲刺月份里，同比由降转增，最终前者在单月以不到万辆的优势领先。

另一组在12月单月捉对厮杀的是特斯拉与江淮汽车，实际上江淮汽车在12月的销量表现并不算差，14.73%的同比增速虽然不及特斯拉和比亚迪，但涨幅也能在排名前十的汽车公司当中跻身第三。

不过，由于特斯拉在年末最后一个月“开挂”，同比增速突然高达197.63%，最终以近3万辆的优势超越江淮汽车，同时其与比亚迪的差距也缩小至约2.9万辆。

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全年排名有人掉队

和单月表现相比，全年销量排名有着翻天覆地的变化。

首先正像前文所说，2021年中国车市整体表现向好，这也同样反映在各家汽车公司的全年销量表现当中。与2020年动辄两位数的下跌相比，2021年汽车K线统计在册的19家主要汽车公司，跌幅最大的也仅为3.25%，呈现出十分明显的复苏迹象。

其中，被广汽集团按压在地上整整一个季度的长安汽车，在年度销量上实现逆转，虽然广汽集团在2021年也实现了止跌回升，但在全年最后几个月当中，长安汽车的年度累计销量一直高于广汽集团，最终以15.6万辆的水平实现超越，成功取代广汽集团位居年度TOP 3。

此外，前文提及的尽管长城汽车在12月单月超越了吉利汽车，而且其全年增速也达到了15.24%，远高于吉利汽车的1%，但年度累计表现却一直存在着4.8万辆的差距，最终吉利汽车以同样的优势保持到了最后，中国品牌乘用车“五冠王”实至名归。

不仅在单月表现上输给了特斯拉，全年销量排名中，江淮汽车同时也被奇瑞汽车和比亚迪强势超越。实际上，与2020年相比，江淮汽车在2021年的销量增速实现翻番，但问题是，之前紧随其后的奇瑞和比亚迪在2021年增速分别达到了江淮的两倍和近五倍的水平，位次互换也就不足为奇了。

实现国产第二年的特斯拉，虽然在2021年遇到了不小的质量舆论危机，但最终还是以接近250%的高增速，反超只能蹭华为热度的小康股份，取代后者跻身总榜前十。

既然提到特斯拉，那么刚好聚焦到新势力阵营的销量表现。2021年，蔚来和理想汽车均下滑一个位次，小鹏汽车成为最大的黑马，不仅以9.8万辆的销量超越前两者，其年度增速更是高达360%，领跑总榜。

增速同样超过300%的还有哪吒汽车和零跑，如此的高增速也推动它们排名上升，在新势力领域中让威马汽车黯然失色，在总榜当中甚至超过了海马汽车和北汽蓝谷。

其实，海马汽车在2021年的增长势头并不算弱，只不过2020年的表现实在太过糟糕，再加上随着与小鹏的代工合约到期，日后的发展趋势并不乐观。而北汽蓝谷虽然在这一年结束了销量下跌，但和海马汽车类似，曾经蹭到的概念热度大减，自身又拿不出爆款产品，最终它们只能眼看着被全新登场的新势力超越，排名垫底。

让人担忧的是，按照这一趋势继续下去，海马汽车和北汽蓝谷或许将存在掉队的风险。

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乘联会“押中”2021，2022鹿死谁手？

在2022年的开年之际，翻看乘联会在2021年1月发布的全国乘用车市场分析报告，会意外的发现对于充满变数的2021年，早在一年前就从多个维度被“神预言”了。

在当时乘联会发布的报告中，对于2021年做出了以下几个基本预判：新能源车销量逐步回归正常节奏、自主品牌新能源技术亮点被广泛展现、全年销量增速呈现前高后低的整体走势，以及芯片短缺将逐步缓解。

（图片来自乘联会全国乘用车市场分析报告）

其实，从更宏观的视角，作为国家“十四五”战略规划的开局之年，哪怕是面对芯片短缺、上游材料价格上涨，以及疫情等多重阻力，新能源车市场快速回暖、自主品牌在新能源技术上拿出新成果都更像是中国汽车行业发展的必然。相关内容请参考汽车K线发布的《2021汽车业年度十大话题：#火力全开的2025小目标》。

考虑到2020年三季度国内汽车市场活力的全面释放，2021年对应出现的下半年多个月份同比增速放缓也属于情理之中。但关于芯片短缺的局面何时才能改善，目前在行业中仍然存在一定的争议。

不过，其中最值得欣慰的是，在这场席卷全球多个行业的芯片短缺危机中，中国汽车品牌凭借“六稳”工作、“六保”任务的落实，不仅相对于合资品牌体现出了更好的供应链稳定性，同时还实现了出口的逆袭。这也最终让自主品牌达到了开篇提到的逼近历史最高的市场份额，为2021年中国车市画上了一个不错的句号。

2022年既是新能源汽车推广应用财政补贴的最后一年，同时也是中国汽车市场股比完全放开后的第一年，市场竞争的深化，与政策推动末班车效应互相叠加，再考虑到新能源车或将受上游供应链影响导致的涨价潮等诸多因素，2022年的中国车市，注定将在持续向好的环境中展现出太多值得关注的看点。

一路狂飙的长安汽车能否更进一步超越东风集团股份？吉利汽车能否实现蝉联中国品牌乘用车“六连冠”？奇瑞、比亚迪谁将率先迈入年销百万大关？新势力们还将逆袭哪些传统车企？海马汽车与北汽蓝谷这对“难兄难弟”又能否摆脱掉队的危机？

2022年，且看众多车企并驱中原，鹿死谁手。

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