文 ✎ 张洋

编纂 ✎ 成静卫

01

销量泡沫破灭

新能源汽车“大王”，也卖不动了。

一连四年染指销量之冠的比亚迪，在7月份交出一份减色的销量数据，新能源汽车销量首次显现下滑，单月销量为1.66万辆，同比下滑11.84%。相较于之前动辄两三倍的同比增进势头，比亚迪新能源汽车的发卖情形堪称急转直下，下滑速度甚至高于全行业的4.7%。

▵ 比亚迪董事长 王传福

还好7月的数据不会影响半年报的成就。8月21日晚间，比亚迪发布2019年半年报，公司营业收入同比增进14.8%，净利润达到14.55亿元，同比大涨200%。在车企净利润集体下滑的配景下，比亚迪却逆市大涨，看起来是一份很“时兴”的半年报。

200%的背后，是2018年上半年比亚迪净利润下滑72%，2017年上半年下滑24%，一连两年大幅下滑换来一次猛涨，这增进也就不稀奇了。

比亚迪2019年上半年14.55亿元的净利润，其实还不及2016年、2017年同期的22.60亿元和17.23亿元。

往前追溯5年能够发现，净利润同比增进率如过山车般上窜下跳是比亚迪的常态，近两年更是呈现出整体下滑的趋势。

净利润的下滑跟汽车买卖互相关注。严厉意义上讲，比亚迪不算纯净的车企，因为它还有电池、光伏、手机部件及组装、云轨等买卖。

比亚迪以电池起身，2003年动用2.54亿港元收购西安秦川汽车77％的股份才进入造车范畴。

汽车是王传福的多元化究竟之一，2009年今后他络续加码汽车买卖，尤其是成长新能源汽车，使得汽车逐渐替代电池成为比亚迪最主要的收入起原，到2018岁尾汽车买卖营收占比达到58%。

国度实施新能源汽车补助政策后，比亚迪因提前结构占尽优势。截止2018年，比亚迪一共获得70.59亿元补助，一家几乎拿走了全国五分之一的补助，公司新能源汽车的发卖收入亦在补助最凶猛的2015年跨越了燃油车。

2016岁首，“骗补”事件发生后，国度起头逐年缩减补助，并提高补助尺度。补助削减直接缩小了单辆车的利润空间，“补助大户”比亚迪起头受到补助政策退坡的影响，汽车买卖毛利率持续走低。

比亚迪受补最多的电动公交车在2016年每辆能够拿到50万元的补助，而跟着补助削减，比亚迪的电动公交销量随之下降，2019年上半年比亚迪客车同比下降49%。销量下降呈现的究竟就是比亚迪商用车产能行使率越来越低，2018年比亚迪4大商用车生产基地产能行使率均盘桓在50%摆布。

比亚迪在新能源汽车范畴全力冲刺的时候，燃油车遭到牺牲，销量持续下滑，2019年上半年燃油车同比下滑45%。电池买卖亦被宁德时代超越，出货量跌到第二位。

6月25日，史上最大幅度的补助退坡新政起头实施，比亚迪新能源汽车发卖情形在7月立马变脸，补助吹起的销量泡泡，瞬间破灭。

比亚迪燃油车、电池买卖的颓势，以往被新能源汽车的强势增进所袒护，现在新能源汽车销量疲软，危机立即浮现。

02

资金饥渴症

王传福持续扩大新能源汽车财富，获得的补助对比亚迪来说倒是一把双刃剑。

新能源补助的金额会直接计入比亚迪的营业收入，并发生当期利润，但并没有发生实际的现金流入。因补助发放过程较长，比亚迪将其计入应收账款科目，导致其应收账款规模跟着营收增进而络续高企。

公司源源络续的成本投入，产出来的新能源汽车发卖出去，却没有换来现金，而是一堆只能看看的应收账款，如许的情形在2019年上半年更加严重。

应收账款规模持续上升，除去补助发放的身分之外，跟比亚迪积极向经销商压货的发卖策略也有很大关系。在这个策略下，比亚迪固然没有收到钱，但至少财报外观是悦目的。

与A股主流车企比拟，比亚迪的应收账款周转率一向处于低位，且有络续下滑的趋势，应收账款的收受效率越来越低，意味着比亚迪采用积极的发卖策略，而逐渐损失对粗俗经销商的话语权。

应收账款对资金的占用之外，比亚迪嗷嗷待哺的另一个原因，是它跟多地当局签署投资和谈来换取电动大巴市场的模式。

2013年摆布，比亚迪与天津、杭州、南京、武汉等10个城市签署投资和谈，在本地新建财富园区。作为回报，各地采购比亚迪的电动大巴作为市民民众出行交通对象，一时间比亚迪工场全国开花。

截止2019年3月底，比亚迪的华南、华中、西北、华东、东北等地的工业园均在扶植傍边，首要的在建项目投资预算达到148.23亿元，结合资信评估有限公司在比亚迪的评级申报中提到“比亚迪资金首要依靠外部融资，对外融资压力较大 ”。

据市界统计，在曩昔的8个月里，比亚迪刊行了3期公司债、1期企业债、10期短期融资，累计融资金额达到195亿元。第8期刊行的10亿元短期融资，票面利率已经达到3.91%，较第一期的票面利率提高了0.02%，融资成本正在变高。

比亚迪刊行的债券使用途径要么是增补运营资金，要么是还债，第10期短期融资的20亿元悉数用于了偿到期债务融资对象。如斯看来，王传福不光要靠频仍发债来维持平常运营，还起头玩起以债养债的游戏。

凭据2019年半年报测算，今朝比亚迪的有息欠债规模已经达到727.99亿元，较2014年岁终翻了一倍。债务的累积导致比亚迪的利息支出逐渐走高，增速也越来越快，进而侵蚀利润。

比亚迪一边从补助中薅羊毛，一边又被补助拖累，导致成本飙升，即使以治理效率出名的王传福也没有法子解决，只能眼看着债务越滚越大，利润逐渐被蚕食。

03

高端化犹疑不决

半路杀出来的比亚迪，靠着王传福极致的工场经验，全力压缩成本，打造出高性价比的燃油车才得以在市场容身，菲薄的利润经不起折腾。

比亚迪的高性价比基因陆续到新能源汽车身上，单辆车价钱均在10万元摆布，跟同为自立品牌的长城汽车路线颇为相似，以量取胜。连结性价比的价值是，比亚迪在车型上一向处于追随状况，业内遍及认为比亚迪贫乏原创性，以此来降低研发成本。

不外，跟着越来越多的传统汽车企业到场新能源汽车制造行业，比亚迪的性价比起头遭到挑战。

一向在低端市场打转，利润转圜的空间太小，王传福并非不清楚。

在燃油车时代，比亚迪进行了一系列高端化测验，并推出了G6、M6等车型，但市场开发情形并不如意，第一次高端化测验以失败了结。

在现金不太充实的这几年，比亚迪一向在加大对新能源汽车研发的投入，试图扭转低端的形象。计谋咨询专家周掌柜在《金融时报》的专栏上写到，“最能证实比亚迪潜力的显然不是业绩，也不是规模，而是果断走研发驱动和高端品牌立异的计谋定夺力。”

2018年，比亚迪的研发支出达到85亿元，在浩瀚车企中看起来是对照注重研发投入的，不外这85亿还需要分派给手机项目和电池项目，实际用于汽车项目的是50亿元。

面临新一轮造车新势力对高端市场的冲击，比亚迪想要跻身高端范畴还需要下一番功夫，长城汽车的WEY和吉利汽车的领克均投入了巨额资金，并且今朝还处于试探中。

最为要害的是，迄今为止比亚迪依旧没有推出有区别性的自力高端品牌，而比亚迪留给人们的印象一向是廉价车和低端车的代表，持续沿用比亚迪品牌显然是不太明智的高端化选择。

此外，掌握成本的内部基因，让比亚迪在..和品牌竖立上的投入并不大，..费用占营业收入比例始终维持在4%的较低水平，而..投入刚巧是一个高端化品牌降生的必经之路，显然王传福并未想好。

加之，新能源汽车遭遇第一轮寒潮时，王传福示意得犹犹疑豫，没了昔时进入造车范畴的气势和胆子。

周掌柜剖析，比亚迪正迎来一个计谋冲破的时间窗口，错过了会持续陷在规模化的坑里，抓住了王传福有或者成为下一个乔布斯。

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