这次,巴菲特看走眼了?

2019-08-23 03:17:47 作者:未知 来源:


文 ✎ 张洋

编纂 ✎ 成静卫



作为巴菲特当前在中国独一重仓的公司,股民们对比亚迪有着纷歧样的等候,然而履历时间的浸礼,他们蓦然发现“股神也有看走眼的时候”。
新能源汽车补助政策下长大的比亚迪,曾全力降成本走销量薅补助,财报上外观风光,背后倒是资金流日益重要,不得不靠发债来补助运营和还债。
补助退坡后,大好的形势瞬间逆转,比亚迪的补助“后遗症”立即露出出来。


01

销量泡沫破灭
新能源汽车“大王”,也卖不动了。
一连四年染指销量之冠的比亚迪,在7月份交出一份减色的销量数据,新能源汽车销量首次显现下滑,单月销量为1.66万辆,同比下滑11.84%。相较于之前动辄两三倍的同比增进势头,比亚迪新能源汽车的发卖情形堪称急转直下,下滑速度甚至高于全行业的4.7%。

比亚迪董事长 王传福
还好7月的数据不会影响半年报的成就。8月21日晚间,比亚迪发布2019年半年报,公司营业收入同比增进14.8%,净利润达到14.55亿元,同比大涨200%。在车企净利润集体下滑的配景下,比亚迪却逆市大涨,看起来是一份很“时兴”的半年报。
200%的背后,是2018年上半年比亚迪净利润下滑72%,2017年上半年下滑24%,一连两年大幅下滑换来一次猛涨,这增进也就不稀奇了。
比亚迪2019年上半年14.55亿元的净利润,其实还不及2016年、2017年同期的22.60亿元和17.23亿元。


往前追溯5年能够发现,净利润同比增进率如过山车般上窜下跳是比亚迪的常态,近两年更是呈现出整体下滑的趋势。
净利润的下滑跟汽车买卖互相关注。严厉意义上讲,比亚迪不算纯净的车企,因为它还有电池、光伏、手机部件及组装、云轨等买卖。
比亚迪以电池起身,2003年动用2.54亿港元收购西安秦川汽车77%的股份才进入造车范畴。
汽车是王传福的多元化究竟之一,2009年今后他络续加码汽车买卖,尤其是成长新能源汽车,使得汽车逐渐替代电池成为比亚迪最主要的收入起原,到2018岁尾汽车买卖营收占比达到58%。


国度实施新能源汽车补助政策后,比亚迪因提前结构占尽优势。截止2018年,比亚迪一共获得70.59亿元补助,一家几乎拿走了全国五分之一的补助,公司新能源汽车的发卖收入亦在补助最凶猛的2015年跨越了燃油车。


2016岁首,“骗补”事件发生后,国度起头逐年缩减补助,并提高补助尺度。补助削减直接缩小了单辆车的利润空间,“补助大户”比亚迪起头受到补助政策退坡的影响,汽车买卖毛利率持续走低。


比亚迪受补最多的电动公交车在2016年每辆能够拿到50万元的补助,而跟着补助削减,比亚迪的电动公交销量随之下降,2019年上半年比亚迪客车同比下降49%。销量下降呈现的究竟就是比亚迪商用车产能行使率越来越低,2018年比亚迪4大商用车生产基地产能行使率均盘桓在50%摆布。
比亚迪在新能源汽车范畴全力冲刺的时候,燃油车遭到牺牲,销量持续下滑,2019年上半年燃油车同比下滑45%。电池买卖亦被宁德时代超越,出货量跌到第二位。
6月25日,史上最大幅度的补助退坡新政起头实施,比亚迪新能源汽车发卖情形在7月立马变脸,补助吹起的销量泡泡,瞬间破灭。
比亚迪燃油车、电池买卖的颓势,以往被新能源汽车的强势增进所袒护,现在新能源汽车销量疲软,危机立即浮现。

02

资金饥渴症
王传福持续扩大新能源汽车财富,获得的补助对比亚迪来说倒是一把双刃剑。
新能源补助的金额会直接计入比亚迪的营业收入,并发生当期利润,但并没有发生实际的现金流入。因补助发放过程较长,比亚迪将其计入应收账款科目,导致其应收账款规模跟着营收增进而络续高企。


公司源源络续的成本投入,产出来的新能源汽车发卖出去,却没有换来现金,而是一堆只能看看的应收账款,如许的情形在2019年上半年更加严重。
应收账款规模持续上升,除去补助发放的身分之外,跟比亚迪积极向经销商压货的发卖策略也有很大关系。在这个策略下,比亚迪固然没有收到钱,但至少财报外观是悦目的。


与A股主流车企比拟,比亚迪的应收账款周转率一向处于低位,且有络续下滑的趋势,应收账款的收受效率越来越低,意味着比亚迪采用积极的发卖策略,而逐渐损失对粗俗经销商的话语权。
应收账款对资金的占用之外,比亚迪嗷嗷待哺的另一个原因,是它跟多地当局签署投资和谈来换取电动大巴市场的模式。
2013年摆布,比亚迪与天津、杭州、南京、武汉等10个城市签署投资和谈,在本地新建财富园区。作为回报,各地采购比亚迪的电动大巴作为市民民众出行交通对象,一时间比亚迪工场全国开花。
截止2019年3月底,比亚迪的华南、华中、西北、华东、东北等地的工业园均在扶植傍边,首要的在建项目投资预算达到148.23亿元,结合资信评估有限公司在比亚迪的评级申报中提到“比亚迪资金首要依靠外部融资,对外融资压力较大 ”。
据市界统计,在曩昔的8个月里,比亚迪刊行了3期公司债、1期企业债、10期短期融资,累计融资金额达到195亿元。第8期刊行的10亿元短期融资,票面利率已经达到3.91%,较第一期的票面利率提高了0.02%,融资成本正在变高。
比亚迪刊行的债券使用途径要么是增补运营资金,要么是还债,第10期短期融资的20亿元悉数用于了偿到期债务融资对象。如斯看来,王传福不光要靠频仍发债来维持平常运营,还起头玩起以债养债的游戏。


凭据2019年半年报测算,今朝比亚迪的有息欠债规模已经达到727.99亿元,较2014年岁终翻了一倍。债务的累积导致比亚迪的利息支出逐渐走高,增速也越来越快,进而侵蚀利润。
比亚迪一边从补助中薅羊毛,一边又被补助拖累,导致成本飙升,即使以治理效率出名的王传福也没有法子解决,只能眼看着债务越滚越大,利润逐渐被蚕食。

03

高端化犹疑不决
半路杀出来的比亚迪,靠着王传福极致的工场经验,全力压缩成本,打造出高性价比的燃油车才得以在市场容身,菲薄的利润经不起折腾。
比亚迪的高性价比基因陆续到新能源汽车身上,单辆车价钱均在10万元摆布,跟同为自立品牌的长城汽车路线颇为相似,以量取胜。连结性价比的价值是,比亚迪在车型上一向处于追随状况,业内遍及认为比亚迪贫乏原创性,以此来降低研发成本。
不外,跟着越来越多的传统汽车企业到场新能源汽车制造行业,比亚迪的性价比起头遭到挑战。
一向在低端市场打转,利润转圜的空间太小,王传福并非不清楚。
在燃油车时代,比亚迪进行了一系列高端化测验,并推出了G6、M6等车型,但市场开发情形并不如意,第一次高端化测验以失败了结。
在现金不太充实的这几年,比亚迪一向在加大对新能源汽车研发的投入,试图扭转低端的形象。计谋咨询专家周掌柜在《金融时报》的专栏上写到,“最能证实比亚迪潜力的显然不是业绩,也不是规模,而是果断走研发驱动和高端品牌立异的计谋定夺力。


2018年,比亚迪的研发支出达到85亿元,在浩瀚车企中看起来是对照注重研发投入的,不外这85亿还需要分派给手机项目和电池项目,实际用于汽车项目的是50亿元。
面临新一轮造车新势力对高端市场的冲击,比亚迪想要跻身高端范畴还需要下一番功夫,长城汽车的WEY和吉利汽车的领克均投入了巨额资金,并且今朝还处于试探中。
最为要害的是,迄今为止比亚迪依旧没有推出有区别性的自力高端品牌,而比亚迪留给人们的印象一向是廉价车和低端车的代表,持续沿用比亚迪品牌显然是不太明智的高端化选择。


此外,掌握成本的内部基因,让比亚迪在营销和品牌竖立上的投入并不大,营销费用占营业收入比例始终维持在4%的较低水平,而营销投入刚巧是一个高端化品牌降生的必经之路,显然王传福并未想好。

加之,新能源汽车遭遇第一轮寒潮时,王传福示意得犹犹疑豫,没了昔时进入造车范畴的气势和胆子。

周掌柜剖析,比亚迪正迎来一个计谋冲破的时间窗口,错过了会持续陷在规模化的坑里,抓住了王传福有或者成为下一个乔布斯。


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